Hastighedens betydning

I det følgende ser vi nærmere på en af de faktorer, der har stor betydning for trafiksikkerheden.
Det er ikke kun i vore dage, at der er en bred erkendelse af, at fart kan dræbe. I starten af 1900-tallet var der kun ganske få biler på vejene: Alligevel havde særligt hastighed og hastighedsregulering en betydelig bevågenhed i relation til sikkerheden. Dengang var man ikke så bekymret for selve førerens sikkerhed, men derimod var hensynet til andre trafikanters sikkerhed baggrunden for regulering af hastigheden.
formel
Allerede i den første reelle færdselslov fra 1903 blev der fastsat hastighedsgrænser, nemlig 15 km/t i byer, 30 km/t øvrige steder og 15 km/t ved nattekørsel. Der­udover skulle føreren altid tage hensyn til forholdene i trafikken: “Under Kørselen skal der udvises tilbørlig Forsigtighed og anvendes al mulig Opmærksomhed og Omhu til formindskelse af Faren for andre kørende, ridende eller gaaende. Paa steder hvor der er stærk trafik af vogne, ryttere, Cyklister eller Fodgængere, saavel som hvor Kørebanen er slibrig, saa at bremsernes virkning formindskes, maa der ikke køres mere end 1 mil i timen. Ved Passering af Porte og smalle broer, ved Drejning fra en Gade eller Vej ind i en anden, ved Ud- og Indkørsel fra ejendomme og i det hele ved Færdsel paa steder, hvor Kørebanen foran ikke kan overses i mindst 15 alens længde, skal der køres saa langsomt, at Automobilet, om fornødent, kan standses øjeblikkeligt.”

I årene efter vedtagelsen af denne første lov blev en række præciseringer vedtaget. Det drejede sig bl.a. om, hvad der forstås ved tættere bebygget område, hvilke veje der er omfattet af hvilke hastighedsgræn­ser, samt hvordan køretøjer skal være udstyret for at føreren kan kontrollere sin kørsel og overholde hastighedsgrænserne – bl.a. med bremser samt speedometer. Mange af disse elementer er stadig at finde i den moderne færdselsregulering.
Dræbte på grund af fartStandselængde

FARTEN BLEV SAT OP

I takt med at køretøjerne og vejene blev mere sikre, blev hastighedsgrænserne efter­hånden sat op. I 1932 blev tilladt at køre 60 km/t på landeveje og 40 km/t i bymæssige og tættere bebyggede områder.

I 1953 blev de generelle hastighedsgrænser afskaffet. Den politiske motivation var, at hastighedsgrænserne alligevel ikke blev overholdt, ligesom politiet ikke kontrol­lerede fart.

Politiet var kun villige til at gribe ind, hvis kørslen havde været uforsvarlig. Man gjorde det også for at opnå en forenk­ling af hastighedsgrænserne, som nu blev nemmere at overholde. Tankevækkende argumentation….!

Mottoet bag ophævelsen af fartgrænserne var: “Ikke fri hastighed, men forsvarlig hastighed”. Debatten om de sikkerhedsmæssige effekter ved den frie hastighed, var meget koncentreret i spørgsmålet om, hvorvidt føreren selv var i stand til at vurdere forholdene; altså selv at tilpasse kørslen således at den ville være forsvarlig.

OLIEKRISEN GAV LAVERE HASTIGHEDER

I starten af 1960’erne var biltrafikken steget kraftigt og der var bekymring for et stigende antal ulykker. Derfor blev der indsat midlertidige hastighedsgrænser i perioden fra 1961 til 1965, hvor det blev tilladt at køre 100 km/t på motorveje og 80 km/t på andre veje – i ferieperioder og på helligdage.

Under indtryk af Oliekrisen blev der i 1973 udfærdiget skærpede bestemmelser om de generelle fartgrænser, som blev fastsat til 60 km/t indenfor tættere bebygget område, 80 km/t udenfor tættere bebygget område og 80 km/t på motorveje, samt på til- og frakørsler til motorvej. Dette blev gjort i medfør af lov om forsyningsmæssige foranstaltninger – der skulle spares på brændstoffet.
60km
Farten dræber:
- Hvis to bilister kører ind i hinanden med 80 km/t, vil ulykken i 30 % af tilfældene have dødelig udgang. Risikoen fordobles til 60 % ved en hastighed på 90 km/t.
- Hvis en bilist rammer en fodgænger med 80 km/ vil ulykken være fatal i 60 % af tilfældene. Risikoen stiger til 80 % ved 90 km/t.

Kilde: Transportøkonomisk Institut, Norge

HASTIGHEDSGRÆNSER BEGRUNDET I TRAFIKSIKKERHED

Allerede få måneder senere blev det vedtaget i Folketinget, at justitsministeren fik bemyndigelse til at fastsætte bestemmelse om generelle hastighedsgrænser, når særlige grænser på grund af forsy­ningssituationen ikke var påkrævede. Baggrunden for dette var en observation af fald i antallet af ulykker, og dermed begrundet i trafiksikkerhed. De generelle hastig­hedsgrænser blev herefter fastsat til 60 km/t i byerne, 90 km/t uden for byerne og 100 km/t for motorveje. Det blev dog besluttet, at der var tale om et forsøg, som blev gennemført i samråd med Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. I 1976 blev disse generelle hastighedsgrænser lovfæstet i færdselsloven.

I 1979 blev forsyningssituationen under den anden oliekrise igen anvendt som argument og man gik tilbage til de samme hastighedsgrænser som under den første krise; 80 km/t udenfor tættere bebygget område og 100 km/t på motorvej. I 1981 blev de nedsatte hastighedsgrænser inkluderet i færdselsloven, som følge af analyser fra Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, som pegede på sammenhæng mellem hastighedsgrænser og antallet af dræbte i trafikken.

50 KM/T I BYERNE - FART OP PÅ MOTORVEJE

I 1985 blev hastighedsgrænsen indenfor tættere bebygget område sat ned til 50 km/t med begrundelse i en styrkelse af trafiksikkerheden. I 1992 blev hastighedsgrænsen på motorveje sat op fra 100 km/t til 110 km/t – denne lovændring indebar samtidig en omlægning og skærpelse af bødeniveauet for hastighedsforseelser og et skærpet bødeniveau “for en række færdselsforseelser, som kan være til fare for trafiksikkerheden.”

I 2003 blev hastighedsgrænsen på motor­vej generelt ændret til 130 km/t, dog med mange strækninger, som blev på 110 km/t.

Som det fremgår, har netop hastighedsgrænserne været genstand for politisk debat gennem tiderne. Debatten har ofte kredset om, hvem der bør have ansvaret for, at hastigheden er forsvarlig. Skal ­staten fastsætte generelle hastighedsgrænser? Eller skal den enkelte bilist selv have ansvaret for at afpasse farten efter forholdene? Fokus har også været på den fare, som andre trafikanter udsættes for, hvis der køres for hurtigt. Der hersker dog ingen tvivl om den enorme betydning, som den enkelte trafikants adfærd har for trafiksikkerheden, herunder ikke mindst i forhold til hastigheden.

Stop Trafikal Egoisme

GF

Websitet Stop Trafikal Egoisme er produceret i samarbejde med GF Fonden