I takt med at køretøjerne og vejene blev mere sikre, blev hastighedsgrænserne efter­hånden sat op. I 1932 blev tilladt at køre 60 km/t på landeveje og 40 km/t i bymæssige og tættere bebyggede områder.

I 1953 blev de generelle hastighedsgrænser afskaffet. Den politiske motivation var, at hastighedsgrænserne alligevel ikke blev overholdt, ligesom politiet ikke kontrol­lerede fart.

Politiet var kun villige til at gribe ind, hvis kørslen havde været uforsvarlig. Man gjorde det også for at opnå en forenk­ling af hastighedsgrænserne, som nu blev nemmere at overholde. Tankevækkende argumentation….!

Mottoet bag ophævelsen af fartgrænserne var: “Ikke fri hastighed, men forsvarlig hastighed”. Debatten om de sikkerhedsmæssige effekter ved den frie hastighed, var meget koncentreret i spørgsmålet om, hvorvidt føreren selv var i stand til at vurdere forholdene; altså selv at tilpasse kørslen således at den ville være forsvarlig.

I starten af 1960’erne var biltrafikken steget kraftigt og der var bekymring for et stigende antal ulykker. Derfor blev der indsat midlertidige hastighedsgrænser i perioden fra 1961 til 1965, hvor det blev tilladt at køre 100 km/t på motorveje og 80 km/t på andre veje – i ferieperioder og på helligdage.

Under indtryk af Oliekrisen blev der i 1973 udfærdiget skærpede bestemmelser om de generelle fartgrænser, som blev fastsat til 60 km/t indenfor tættere bebygget område, 80 km/t udenfor tættere bebygget område og 80 km/t på motorveje, samt på til- og frakørsler til motorvej. Dette blev gjort i medfør af lov om forsyningsmæssige foranstaltninger – der skulle spares på brændstoffet.

Allerede få måneder senere blev det vedtaget i Folketinget, at justitsministeren fik bemyndigelse til at fastsætte bestemmelse om generelle hastighedsgrænser, når særlige grænser på grund af forsy­ningssituationen ikke var påkrævede. Baggrunden for dette var en observation af fald i antallet af ulykker, og dermed begrundet i trafiksikkerhed. De generelle hastig­hedsgrænser blev herefter fastsat til 60 km/t i byerne, 90 km/t uden for byerne og 100 km/t for motorveje. Det blev dog besluttet, at der var tale om et forsøg, som blev gennemført i samråd med Rådet for Trafiksikkerhedsforskning. I 1976 blev disse generelle hastighedsgrænser lovfæstet i færdselsloven.

I 1979 blev forsyningssituationen under den anden oliekrise igen anvendt som argument og man gik tilbage til de samme hastighedsgrænser som under den første krise; 80 km/t udenfor tættere bebygget område og 100 km/t på motorvej. I 1981 blev de nedsatte hastighedsgrænser inkluderet i færdselsloven, som følge af analyser fra Rådet for Trafiksikkerhedsforskning, som pegede på sammenhæng mellem hastighedsgrænser og antallet af dræbte i trafikken.

I 1985 blev hastighedsgrænsen indenfor tættere bebygget område sat ned til 50 km/t med begrundelse i en styrkelse af trafiksikkerheden. I 1992 blev hastighedsgrænsen på motorveje sat op fra 100 km/t til 110 km/t – denne lovændring indebar samtidig en omlægning og skærpelse af bødeniveauet for hastighedsforseelser og et skærpet bødeniveau “for en række færdselsforseelser, som kan være til fare for trafiksikkerheden.”

I 2003 blev hastighedsgrænsen på motor­vej generelt ændret til 130 km/t, dog med mange strækninger, som blev på 110 km/t.

Som det fremgår, har netop hastighedsgrænserne været genstand for politisk debat gennem tiderne. Debatten har ofte kredset om, hvem der bør have ansvaret for, at hastigheden er forsvarlig. Skal ­staten fastsætte generelle hastighedsgrænser? Eller skal den enkelte bilist selv have ansvaret for at afpasse farten efter forholdene? Fokus har også været på den fare, som andre trafikanter udsættes for, hvis der køres for hurtigt. Der hersker dog ingen tvivl om den enorme betydning, som den enkelte trafikants adfærd har for trafiksikkerheden, herunder ikke mindst i forhold til hastigheden.